La Ciudad de México es una de las zonas urbanas más grandes del mundo, y también una de las más desiguales. El otrora DF es la quinta ciudad más poblada del mundo con 21 millones 580 mil habitantes (mayo de 2018)[1] y una de las más extensas. Sin embargo, la Ciudad de México está lejos de ser una de las más densamente pobladas, en otras palabras, la ciudad ha crecido de forma horizontal. De 1980 a 2017 la población de la Ciudad de México creció 1.1% anualmente en promedio, lo cual contrasta con el crecimiento anual de la mancha urbana de 3.3%.[2] Esta dispersión de la población tiene como una de sus principales causas la desigualdad, pues en la mayoría de los casos la gente que vive en la periferia o llega a vivir ahí, extendiendo la ciudad, lo hace porque por cuestiones económicas no le es posible vivir en el centro.
No obstante, el crecimiento urbano horizontal no solo tiene como causa la desigualdad, sino que también la reproduce e intensifica. La movilidad es un ejemplo de ello: las personas que viven en la periferia de la Ciudad de México suelen hacer trayectos más largos, en unidades ineficientes e inseguras, y además, suelen verse obligados a invertir un mayor porcentaje de su ingreso al transporte. A continuación presentaré, a modo de artículo introductorio, algunos de los principales indicadores de la desigualdad en el transporte de la ciudad de México, para discutirlas y analizarlas en próximas entregas.
Hegemonía del coche
Vivimos en una ciudad construida para autos particulares. Ejemplo de esto son puentes, segundos pisos, puentes “antipeatonales”, estacionamientos, etc. Entre 2011 y 2015 la infraestructura para automóviles recibió en promedio el 80% de los recursos.[3] Sin embargo, en 2015, por ejemplo, solo el 31% de viajes al trabajo y el 25% de viajes a la escuela en la Cdmx se realizaron en autos particulares. Aun así, la Ciudad de México es uno de los primeros lugares en los rankings de las ciudades con peor tránsito (de hecho ocupa el cuarto lugar en el mundo solo detrás de Moscú, Estambul y Bogotá).
El excesivo uso del automóvil es una de las formas menos eficientes de aprovechar espacio público, se calcula que “hacen falta 175 coches para transportar a 50.000 personas por hora, mientras que para transportar a ese mismo número de viajeros son solo necesarios 9 ferrocarriles o 35 autobuses”[4]. Continuar con políticas públicas centradas en el automóvil no llevarían a ningún lado, pues se estaría fomentando el uso de éste y por más obras que se construyeran, sería imposible que el espacio urbano absorbiera esa demanda.
Modo de transporte y nivel socioeconómico
Este tema no está del todo desligado del anterior. Es claro que proporcionalmente los viajes en auto los realizan las personas con niveles más altos de ingresos y, a pesar del alto grado de congestionamiento vial, el Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019 sostiene que un viaje promedio en cualquier modo de transporte público demora más que el automóvil. En el caso del metro la demora es del 39% más y en el del transporte colectivo 54%.[5] Entre más alto sea el nivel de ingresos, más probable es que se tenga un auto y por lo tanto que se puedan realizar trayectos en menos tiempo. Además, las personas con menos ingresos destinan un porcentaje mayor del mismo a transportarse: “las familias en situación de pobreza y, por ende, con menores ingresos gastan el 11% de su presupuesto total en transporte público, mientras las familias con mayores ingresos gastan tan solo el 0.8%”.
Género
La diferencia en el acceso a la ciudad y a sus modos de transporte a partir del género de las personas es algo que se ha discutido menos, y, si se ha hecho, ha sido en temas de violencia e inseguridad. Sin embargo, este rubro es mucho más amplio. En primer lugar las necesidades de transporte entre hombres y mujeres son distintas: el principal motivo por el que se desplazan las mujeres es por labores de cuidado, esto quiere decir que las mujeres suelen realizar más viajes con acompañantes (hijos por ejemplo), y que además, la cantidad de viajes que realizan es mayor, pues suele implicar las necesidades de terceros. Esto, además, quiere decir que las mujeres suelen gastar un porcentaje mayor de su ingreso en traslados, ya sea porque cubren el pasaje de sus acompañantes o por el número de viajes. Además, las mujeres suelen viajar más en lo que se conoce como horas valle (horas de menos afluencia), en las que suele haber menos unidades en operación en el transporte público y por lo tanto aumentan los tiempos de espera.[6] Claro que hay desigualdades de género aún más preocupantes en el transporte público, especialmente la violencia, y desarrollaré éstas en la futura entrega sobre el tema.
Sostenibilidad
Por último, pero no menos importante, les presentaré un artículo referente a la sostenibilidad del transporte, especialmente respecto a la contaminación. El principal emisor de contaminantes en la Ciudad de México es el transporte, público y privado, produciendo el 46% de las partículas.[7] Además, se ha señalado que la principal causa de este problema son las unidades de transporte público concesionado (microbús, colectivo, camión, etc). que se encuentran en malas condiciones y tienen una antigüedad considerable. Al decir esto no se planea sugerir usar más el automóvil particular, pues ya hemos visto como eso está destinado al fracaso. Las soluciones se deben buscar en la modernización del transporte público concesionado, en la creación de más carriles confinados, en acercar otros modos de transporte público a las zonas más congestionadas de la periferia, etc.
Este texto es una invitación a profundizar en cada uno de los temas y ver como la movilidad y el transporte de la Ciudad de México no es un asunto absoluto y ajeno a muchas otras dinámicas de la sociedad. Además, en los siguientes artículos busco concluir como gran parte del éxito que puede tener un gobierno de izquierda en esta ciudad se juega en el campo de la movilidad, no solo por sus repercusiones en otros ámbitos, sino por la interacción diaria de casi todas las personas con los modos de transporte. Recuperar la ciudad para las mayorías pasa necesariamente por transformar la movilidad.
[1] (2018) CDMX, la quinta ciudad más habitada en el mundo: ONU, Ciudad de México, Forbes,https://www.forbes.com.mx/cdmx-la-quinta-ciudad-mas-habitada-en-el-mundo-onu/
[2] Gonzalez, Debbie, (2018), 7 ideas clave para comprender por qué cruzar la Ciudad de México en transporte público demora unas 5 horas, Ciudad de México, Matador https://matadornetwork.com/es/transporte-publico-en-ciudad-de-mexico-demora-desigualdad/
[3] Medina, Salvador,(2016) Por qué la inversión en infraestructura para el auto genera mayor desigualdad, Ciudad de México, Nexos, https://labrujula.nexos.com.mx/?p=1059
[4] El coche, el "gran devorador de espacio urbano", Madrid, El país https://elpais.com/sociedad/2011/09/21/actualidad/1316556014_850215.html
[5] Secetaría de Movilidad de la Ciudad de México, (2018), Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019, http://www.claudiacdmx.com/files/Plan_de_movilidad.pdf
[6] Secetaría de Movilidad de la Ciudad de México, (2019), Plan estratégico de género y movilidad 2019, https://semovi.cdmx.gob.mx/storage/app/media/estrategia-de-genero-140319.pdf
[7] Rivera Hidalgo, Cecilia; Sánchez Rojas, Flor; Andrade Robles, Miguel Ángel, Contaminación Atmosférica de la Zona Metropolitana del Valle de México y sus efectos en la salud, http://dccd.cua.uam.mx/archivos/Madic/terminal/ContaminacionAtmosfericaZMVM.pdf
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